El Canal de Panamá y el Lago Gatún.

El CANAL DE PANAMA Y EL LAGO GATUN

50 millas de ancho o 80 kilómetros es el punto más angosto del istmo de Panamá y de todo el continente americano: se ha caracterizado por tener montañas de mas de 600 metros, una de las selva más impenetrables, lluvias torrenciales, un sol implacable, una humedad consecuencia de la evaporación de las lluvias torrenciales y de un sol implacable y algunas de las formaciones geológicas más complejas en el mundo.

La construcción de un canal a través de Panamá ya había desafiado y derrotado a los conocimientos técnicos de una de las grandes potencias de la tierra, Francia. Por otra parte ni ingenieros franceses, ni el esfuerzo de los ingenieros militares estadounidense fueron capaces de controlar las devastadoras inundaciones del río Chagres; para crear la actual Represa de Madden, en la década de 1930.

Con el descubrimiento del Mar del Sur en 1513, por Vasco Núñez de Balboa comenzó el sueño de la excavación de un paso de agua a través del Istmo de Panamá. El rey Carlos ordenó un estudio para una ruta de agua de los océanos Atlántico y Pacífico siguiendo el Río Chagres. En 1534 este fue el primer estudio de un canal para buques propuesto por Panamá, y más o menos fue el que se utilizo por parte de Francia y Estados Unidos en la construcción del Canal de Panamá.

El descubrimiento en 1848 de oro en California provocó una migración masiva de personas que viajan a través del Istmo. Los medios de transporte fueron escasos y se desarrollo de la siguiente manera a lomo de mula, caminado por la extensa selva a través del camino de cruces y en pequeños bongos de madera. Finalizado el Ferrocarril en 1855 La Ciudad de Panamá fue una de las Ciudades mas importantes de todo Centro y Sur América durante las siguientes dos décadas. Cuando el ferrocarril entra en funcionamiento los intereses de Estados Unidos en la construcción de un canal se acrecienta .

En los años 1870 – 1875; se crea una Comisión del Canal Interoceánico nombrado por el Presidente Ulysses Grant y dividida así: Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal.

Para evaluar los resultados obtenidos en las expediciones de la Marina. Un informe fue preparado por la Comisión en 1876, favoreciendo la ruta de Nicaragua. Tras el asesinato del Presidente McKinley, Theodore Roosevelt se convirtió en el Noveno Presidente de Estados Unidos. Theodore Roosevelt estaba interesado en la construcción de un canal ya que era práctico, vital e indispensable para el destino hegemónico de los Estados Unidos.

El 15 de febrero 1898 en una base naval en Cuba, el acorazado Maine fue explotado y como consecuencia unas 260 víctimas perecieron. El acorazado Oregon anclado en San Francisco recibió la orden zarpar al lugar de hecho a unas 12.000 millas con la orden de restablecer el orden. La Batalla de la Bahía de Santiago se resolvió en 67 días, cuando el barco llegó finalmente frente a La Florida; hecho que demostró la importancia de tener un canal en Centro America.

Roosevelt apoyó el movimiento de independencia de Panamá mediante el envío de buques de guerra a ambos lados del Istmo, Los acorazados Atlanta, Maine II, Mayflower y Prairie en la Bahía de la Ciudad de Colón y la Boston, Marblehead, Concord y Wyoming en la Bahia de la Ciudad de Panamá, lo que bloqueó los avances de la armanda de Colombia. Las tropas entre Marines y soldados civiles de la Chiquita Brand Company fueron trasladados para defender la separación de Panamá de Colombia.

Theodore Roosevelt más tarde se mofaria en el congreso de los Estados Unidos "... He tomado el istmo, iniciado el canal y luego he dejado que el Congreso debatirera sobre el canal". El 3 de noviembre 1903 Panamá declaró su independencia de Colombia y firmó un tratado "Hay – Bunea Varilla”, que le otorgar a los Estados Unidos una concesión para la construcción del Canal a perpetuidad. Los fundadores de Panamá no tuvieron más opción que aceptar el Tratado. Los Estados Unidos habían logrado por fin el control que necesita para comenzar la obra colosal de una construcción del canal.

El canal de Estados Unidos comenzó su construcción el 4 de mayo 1904 el Cuerpo de Ingenieros del Ejército al mando de el Teniente Marcos Brooke en una ceremonia recibió las llaves de los almacenes franceses y el Hospital de Ancón. El Doctor William Crawford Gorgas y su equipo estuvieron entre los primeros en llegar a Panamá, que había sido conocida por siglos como la “Costa de la Fiebre” a causa de las enfermedades y la peste que supuestamente eran causados por las "nieblas palúdicas" derivadas de los pantanos. Sin embargo, algunos investigadores médicos se estaban dando cuenta que esa niebla era una nube de mosquitos que eran los causantes de la muerte y daban la enfermedad llamada malaria y fiebre amarilla.

En 1905 John F. Stevens, con el apoyo total a la campaña de Gorgas, la fiebre amarilla fue erradicada, el último caso reportado en la ciudad de Panamá fue el 11 de noviembre de 1905.

Gracias a la eliminación de todos los criaderos de los mosquitos el tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses, conforme a los planes de Gorgas y Stevens; muchas comunidades tuvieron que trasladarse a lugares más asépticos .

Para la construcción del Canal de Panamá, el Ferrocarril se renovó para apoyar a la población adicional creada por la creciente fuerza de trabajo del Canal. Varias líneas fueron movidas por las inundaciones y deslizamientos de tierra. El equipo dejado por los franceses fue reemplazado por uno más resistente. Se estableció un sistema de Purificación de el Agua y se crea el alcantarillado, se desarrolla nuevos edificios y se pavimentan las calles.

La construcción empleó una fuerza de trabajo de 24.000 hombre. Stevens también desarrolló el sistema de excavación del Canal de inventiva. También ideó un ingenioso complejo de vías ferroviarias en distintos niveles dentro de la Corte Culebra. El Coronel Goethals diría: "Stevens ideó, diseñó, y dispuso de casi todas las contingencias relacionadas con la construcción y posterior explotación del proyecto ... Por lo tanto, para él, mucho más que para mí, pertenece el honor de ser el verdadero «genio de la construcción del Canal de Panamá”

El agua fue el factor clave en toda la ingenieria del Canal de Panamá. El agua levanta los buques a 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, a continuación, se bajan de nuevo en el océano opuesto. Sirve para generar energía eléctrica para el Canal y la Ciudad de Panamá. Las esclusas del Pacífico fueron las que primero se terminaron, seguidas por las de Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913.

El 20 de mayo de 1913, las Palas a Vapor la N º 222 y N º 230, que habían ido poco a poco reduciendo la diferencia en el Corte Culebra, y es asi como el Corte Culebra había llegado a su profundidad total 40 metros sobre el nivel del mar. el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260.

El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. Pruebas adicionales fueron las del sistema anti sísmico llamadas agujas sismógraficas como consecuencia del terremoto del 30 de septiembre de 1913. Hubo deslizamientos de tierra en todo el país, paredes agrietadas en algunos edificios de la ciudad de Panamá, pero ningún daño en el Canal de Panamá. Esa misma semana seis grandes tuberías en el dique de tierra, en Gamboa inundaron el Corte Culebra. El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson presionó un botón desde Washington y transmitida por telégrafo desde Washington a Nueva York a Galveston a Panamá la señal daba la orden de explotar el dique para completar la inundación en el Corte y unirla a la del lago Gatún. El 17 de noviembre de 1913 el Vapor USS Ancón fue el primero en navegar por completo el canal de un océano al otro.

Fueron aproximadamente 387.000.000 dólares, incluyendo los $ 10.000.000 pagados a Panamá y 40.000.000 dólares pagados a los franceses y un extra de $ 12.000.000 para las fortificaciones del Canal de Panamá. Uno de los proyecto de construcción más caro en la historia de Estados Unidos. Sorprendentemente, los costos de construcción fueron mas bajos por 23.000.000 dólares menos que las estimaciones de 1907, a pesar de la novedad de la ciencia, de los movimientos y deslizamientos de tierra y un cambio de diseño a un canal más amplio. Más de 30.000 personas perdieron la vida en la construcción del canal y más de 80.000 personas participaron en la construcción. Entre la construcción por parte de los francés y los americanos totalizaron aproximadamente 639.000.000 dólares.

Después de más de 90 años de servicio, el concreto de las esclusas del Canal de Panamá y Represas se encuentra en estado casi perfecto, que es uno de sus aspectos más excepcionales.

David McCullough autor de "El camino entre los Océanos", escribió: "La creación de un paso de agua a través de Panamá fue uno de los logros supremos humanos de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzo y sacrificio extraordinario. La franja de ochenta kilómetros entre los océanos se encuentran entre las más solidas placas geológicas, el esfuerzo y el ingenio humano, no existen estadísticas sobre el tonelaje de lo que se extrajo en piedras, grava y tierra. Principalmente el canal es una expresión de esa antigua y noble deseo de cerrar la brecha, para unir a la gente. Es una obra de la civilización. "

Theodore Roosevelt es conocido por la construcción del Canal de Panamá, y nunca se cuestionó esta afirmación. Sin embargo, de los tres presidentes cuyo mandato coincidió con la construcción del Canal - Theodore Roosevelt, William Howard Taft y Woodrow Wilson Howard – fue William Howard Taft, el que logra una gran participación en el período de gobierno. Goethals, escribio en sus memorias, "fue el constructor real del Canal de Panamá Theodore Roosevelt." Muestra en el Edificio de la Administración del Canal de Panamá una placa con las siguientes palabras grabadas:

"No es el crítico el que cuenta: no el hombre que señala cómo tropieza el hombre fuerte, o cuando el hacedor de hechos podría haber hecho mejor. El crédito pertenece al hombre que está realmente en la arena, cuyo rostro está desfigurado por el polvo y el sudor y la sangre, que se esfuerza valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez, porque no hay esfuerzo sin error o deficiencia, pero que conoce el gran entusiasmo, las grandes devociones, que se pasa por una buena causa, quien, en el mejor, sabe, al final, el triunfo del gran logro, y que, en el peor, si falla, por lo menos no al mismo tiempo audaz en gran medida, por lo que su lugar nunca esté con esas almas frías y tímidas que sabía ni la victoria ni la derrota". Theodore Roosevelt.